Václav Řehoř, ředitel pražského letiště; imunní vůči viru?

Jak se tato země i další země Evropy vzpamatovávají z nejtvrdších opatření, která měla pomoci zabránit šíření viru COVID-19, pozornost se upřela na hospodářské a společenské změny, které pandemie mohla způsobit. Co se týče změn v byznysu, předpovídá se, že jedním z prvních kandidátů je letecká přeprava cestujících. Téměř totální kolaps poptávky po letecké dopravě od března dál už ohrozil ekonomiku mnoha aerolinek. Například Lufthansa uzavřela svou dceřinou společnost Germanwings a rozprodá spoustu svých letadel. Říká, že “bude trvat roky, než poptávka po letecké dopravě dosáhne úrovně doby před koronavirem”.

 

Lufthansa byla vlastně jednou z aerolinek, které očekávaly sníženou poptávku ještě předtím, než virus udeřil. Německo bylo jednou z několika zemí, které již zaznamenaly nový společenský trend zvaný „flight shaming“ neboli “zahanbování letů”, při kterém se lidé rozhodli omezit své létání kvůli obavám ze škod na životním prostředí, které by letecká doprava způsobila. Přispěl k tomu růst alternativních způsobů cestování; vysokorychlostní železnice, která poroste napříč Evropou; a, co se týče sektoru služebních cest, zvyšující se kvalita videokonferenčního softwaru, jehož používání je často zdarma.

 I přes to, že je ČR zemí v srdci Evropy bez přístupu k moři, občas vypadá jako ostrov (a já samozřejmě z jednoho ostrova pocházím). Zdá se, že myšlenky, diskuze, změny, ke kterým dochází v jiných evropských zemích, se sem pomalu dostávají; to vyhovuje těm, kteří, z vlastních sobeckých důvodů, by raději takové změny neviděli.

 A tak tomu bylo minulý rok, kdy pražské letiště započalo svou PR kampaň na podporu svého plánu na rozšíření; tento plán zahrnoval vybudování druhé ranveje, rovnoběžné s tou stávající. A očividně navzdory modernímu celosvětovému uvažování o životním prostředí měla být nová ranvej postaveno blíže k centru Prahy. Naštěstí byla většina z nás, která žila v nejvíce postižených místech, na Praze 6, již součástí činorodé sítě občanů, kteří pracovali na zlepšení dopravy a problémech s rozvojem městské části. Už jsme se začali ohrazovat proti plánům letiště.

Obchodní expanze bez obchodního plánu

Znáte termín “vyčkávací řízení”, jenž se používá v leteckém průmyslu? Označuje situaci, kdy v letadle kroužíte ve vzduchu až 30 minut před přistáním, protože na letišti není místo. Pokud letíte na letiště v Heathrow v Londýně, budete mít štěstí, pokud se vám to nestane. A teď se zeptejte sami sebe: Kdy jste se naposledy dostali do “vyčkávacího řízení” předtím, než jste přistáli na pražském letišti? Otázka rozšiřování letiště v Heathrow se probírá více než 30 let. Byla podrobena mnoha studiím a zuřivým hádkám. Vysoce postavená Letecká komise (nezávislý orgán zřízený vládou) dospěla v roce 2015 k závěru, že expanze letiště v Heathrow je celkově lepší řešení než ostatní (například expanze letiště v Gatwicku). Nicméně Boris Johnson ve svém projevu po zvolení do parlamentu v roce 2015 na to zareagoval typicky nabubřelým způsobem, když řekl: “Lehnu si před ty buldozery a zastavím výstavbu třetí ranveje.” Za další čtyři roky se nálada ve VB opět změnila a Vrchní soud rozhodl, že výstavba třetí ranveje je protizákonná, zatímco sliby vlády zabránit změně klimatu v rámci Pařížské dohody nebyly brány v potaz. Vláda oznámila, že se proti rozhodnutí nebude odvolávat (čímž tedy omluvila Johnsonovu potřebu si lehat před nějaké buldozery).

 Tohle všechno zmiňuji, abych českým čtenářům ukázal, jak kontroverzní je rozšiřování letiště. Heathrow jsem pravidelně více než 40 let využíval (a 15 let bydlel poblíž něho). Ředitelství letiště v Heathrow opakovaně tvrdí, že funguje na 95 % své kapacity a já mu věřím. Něco se musí udělat, ale za ta léta se ještě nedohodlo, že to “něco” bude 3. ranvej. Takže když jsem viděl, jak se oznámily plány pro Prahu, aniž by se proti tomu ozvalo víc než pár lidí mimo nejbližší sousedy, pomyslel jsem si, že to je divné a že tak málo lidí zpochybňovalo potřebu rozšiřování. Zeptal jsem se sebe, jaký je obchodní případ pro rozšiřování letiště, pro které není problém dostat letadla do vzduchu i zpátky, dokonce i když se potýká s obvyklými problémy uvnitř terminálů.

Tak jsem využil práva na svobodný přístup k informacím a požádal letiště o předpovědi dopravy v budoucnu, na nichž založilo svůj obchodní plán se rozšířit. Vypadalo to jako rozumná žádost, protože letiště funguje komerčně, dokonce i když jeho zúčastněnci jsou stát (Ministerstvo dopravy, Ministerstvo financí a koneckonců vy a já). Zpočátku letiště mou žádost naprosto ignorovalo, ale nakonec mi odpovědělo… a řeklo mi, že nemá vlastní projekce.

 Překvapilo to nejen mě, ale i obě ministerstva, která řídí letiště, na něž jsem se obrátil s toutéž otázkou. Každé z nich mi na otázky o svobodném přístupu k informacím hbitě a podrobně odpovědělo. Když si přečtete jejich odpovědi, možná nabydete dojmu, že obě ministerstva se úzkostně distancovávají od tohoto projektu (nebo alespoň od zodpovědnosti za jeho zahájení). Ministerstvo dopravy napsalo, že si letiště financuje project samo a že “analýzy potřebné pro příslušné rozhodování nejspíš zpracovává na základě vlastních statistik a znalostí trhu”. Ministerstvo financí zašlo dokonce do větších – velmi nápomocných – podrobností. Uvedlo čtyři externí zdroje, o něž se letiště opíralo při předpovídání budoucího růstu (čímž naznačilo, že letiště nepřišlo s ničím novým). Tři z těchto zdrojů – IATA, Boeing a Airbus – mají zájem na propagaci letecké přepravy a dá se očekávat, že poskytnou předpovědi o vyšším růstu. Čtvrtým je ovšem Eurocontrol, úřad odpovědný za řízení všech letů na evropském území. Zveřejňuje spoustu svých dat a ukázal se jako přátelská a komunikativní organizace, která ráda pomůže lidem pochopit jeho práci.

 Sedmiletá předpověď Eurocontrolu byla publikována v říjnu 2019 a už v té době se k budoucímu růstu vyjadřovala pesimisticky. Předpověděl, že lety v Česku porostou až do roku 2025 o pouhých 1,6 % ročně. To naznačovalo, že pražské letiště nemá žádná jasná data, aby ospravedlnila tvrzení, že bude odbavovat 21 milionů pasažérů do roku 2028, i když se jednalo o nižší číslo než v Babišově tvrzení, podle nějž bude odbavovat 30 milionů do roku 2038. Také bychom si měli uvědomit, že nárůst pasažérů může vyžadovat rozšíření terminálu, ovšem ne nutně vyšší kapacitu ranveje. Letiště si už uvědomovalo, že víc objemných letadel na velké vzdálenosti využívá Prahu – tzn. víc pasažérů na letový pohyb.

Letiště mi dokonce poskytlo svůj “Přehled dlouhodobé předpovědi”. Není to dlouhý ani podrobný dokument, jistě moc neposlouží jako ospravedlnění pro obří, nákladnou a nebezpečnou investici kapitálu. Je v něm graf, který věrně kopíruje Babišovo prohlášení o 30 milionech pasažérů do roku 2038, ale pokud si dokážete z této pětistránkové prezentace odvodit, jak se došlo k tomuto číslu, jste mnohem chytřejší než já. Pravděpodobně jste, ale stejně tak jsem si jistý, že kdybych za svůj život v korporátu přednesl takovýto nepodložený document, abych podpořil takovouto masivní investici, vyhodili by mě. Dokument take cituje čísla z Eurocontrolu, ale když jsem se zeptal Eurocontrolu, jestli znají tato čísla, řekli mi, mimo jiné: “Pro region střední a východní Evropy čísla nepublikujeme”.

 Takže jsme očekávali dlouhý a tvrdý boj kvůli číslům, která většinu lidí nezajímají, abychom dokázali, že letiště očekávaný růst neuvidí. Hádali bychom se o rozdílu mezi 1,6 a 2 procenty.

 

A potom přišel COVID-19 a v šáreckém údolí jsem slyšel akorát ptáčky štěbetat…

Virus? Jaký virus?….

Do dubna se celý náš život pozastavil. Jedním z prvních opatření české vlády byl zákaz letů do Číny a zpátky, ale pražské letiště bylo v podstatě zavřené pro všechny lety s výjimkou několika velmi užitečných) letů cargo. Po celém světě média psala o tom, jak se už aerolinky potýkají s bankrotem, aniž by jim stát pomohl. Norwegian Air, Virgin Atlantic a Alitalia byly mezi prvními, která zmínila. Do května padala otázka: Kolik lidí by se vůbec ještě chtělo létat? Padaly návrhy, aby letadla odstranila prostřední sedadla, ale rychle se to zavrhlo řediteli aerolinek, například Michaelem O’Learym z Ryanairu. Co klimatizace v letadle? Šíří to bakterie po kabině, jak věří mnoho z nás cestujících, nebo je dokonale zabíjí, jak nedávno tvrdily aerolinky?

 Poté se diskuze přesunula k samotnému volnočasovému cestování. Magistrát Hlavního města Prahy podpořil debatu o možnosti trvale omezit počet turistů, zatímco se stejně tak pokoušel podpořit jiného “kvalitějšího” turistu. Už zakročila proti rozkvětu nemovitostí v centru Prahy, což bylo velmi populární rozhodnutí u většiny lidí, kteří nebyli jejich vlastníci.

 Podobné diskuze se odehrály napříč Evropou a poté se nevyhnutelně lidé ptali, jestli je nyní nutné rozšiřování letišť. Pozoruhodný byl v tomto ohledu ředitel letiště v Heathrow, John Holland Kaye. 6. května byl pozván do britského parlamentu, aby přednesl důkazy, a zdálo se, že přijal fakt, že není jisté, jestli bude třetí ranvej v budoucnu potřeba. Když mluvil o tom, jak se poptávka po letecké dopravě může vrátit do starých kolejí v následujících letech, prohlásil: “Jestli to [třetí ranvej] bude potřeba – budeme si muset počkat na to, jak se věci v dalších letech vyvinou. Pokud se nám podaří postavit ekonomiku VB na nohy, budeme to potřebovat za 10 až 15 let; pokud ne, potom se domnívám, že to tu bude vypadat úplně jinak.”

 Bylo to pozoruhodné prohlášení od někoho, kdo roky intenzivně loboval za novou ranvej; I když byste mohli jednoduše dospět k závěru, že přemýšlel nad důsledky viru na létání a dospěl k rozumnému závěru. Také jste si možná pomysleli, že by se k podobným závěrům dospělo v Praze…

 A poté poskytl Václav Řehoř 26. května rozhovor pro Hospodářské noviny. (Bohužel mají HN placenou bránu.) Předtím, než se rozepíšu o rozhovoru, bych měl říct, že si nemyslím, že si pan Řehoř vedl ve své roli na pražském letišti špatně. Souhlasí s těmi, kteří mají pocit, že se v mnoha ohledech zlepšilo, dokonce i když se dá nadále co zlepšovat.

Nicméně v tomto rozhovoru, pokud to srovnám s Johnem Hollandem Kayem, se mi zdá, že poslední tři měsíce zaspal. Za celý rozhovor řekl slovo “koronavirus” jen jednou, a to tehdy, když mluvil o jeho vlivu na čísla letů, přičemž ho nazval “výkyvem”. Není tam žádná zmínka o trendech a vlivech, o kterých jsem hovořil předtím; a zatímco se hovoří o finančních problémech společnosti Smartwings, v rozhovoru není žádná zmínka o pesimistických vyhlídkách Norwegian Airu, Lufthansy (včetně Germanwings, Austrian Airlines a Brussels Airlines) či možných omezeních na počty turistů v Praze. Pro něj se nic nezměnilo. Pořád očekává, že se “letecký provoz zdvojnásobí každých 15 let”, tím pádem by se měla druhá letová dráha postavit a být připravena k provozu do roku 2028.

 Ach, ale nakonec pan Řehoř zmínil jednu drobnou změnu. Jednom drobnost. Předtím se letiště chlubilo, že rozšíření by bylo financováno příjmy z letiště, tudíž by to neohrozilo státní rozpočet. Už ne. Nyní očekává, že to stát zaplatí. Tím myslí, že to zaplatíme vy a já, z našich daní.

 Sotva jsem dokázal uvěřit tomu, co jsem četl. Zdá se, že pan Řehoř je ve stavu, kdy popírá sám sebe, trpí akutní myopií a chybí mu jakákoliv empatie vůči Českým spoluobčanům, kteří se budou potýkat s náklady na opravu země. Jistě, pro něj je práce propagovat zájmy letiště, ale když může pan Holland Kaye, jehož letiště potřebuje mnohem větší kapacitu než Praha, připustit, že COVID-19 od základů změnil vyhlídky, jistě by to nemohl připustit ani pan Řehoř? A neuvědomuje si jako občan, že mnoho věcí, které potřebujeme, aby stát zaplatil, jsou nyní v ohrožení kvůli náhlým finančním výpadkům, které nevyhnutělně povedou ke zvyšování daní? Je druhá ranvej, která nebyla potřeba ani předtím, než virus uděřil, o tolik důležitější než jiné projekty na rozvoj města, ať už velké střední, či male, které teď mohou být odsunuty na vedlejší kolej nebo úplně zahozeny?

 V dalším příspěvku se zamyslím nad tím, proč pan Řehoř říká takové věci, a navrhnu alternativní řešení pro potřeby Čechů cestovat.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *